Red Bull todavía necesita una solución a los problemas de las alas ‘flojas’

El equipo con sede en Milton Keynes ha tenido problemas con la configuración de carga aerodinámica media en los últimos Grandes Premios, lo que ha causado dolores de cabeza durante los entrenamientos.

Las imágenes de televisión mostraron que el elemento superior del alerón trasero se abatía cuando se abrió el DRS, lo que provocó el problema, ya que el elemento actuador no podía soportar las fuerzas ejercidas por él.

Los problemas en la práctica en Qatar son anteriores a la transición de la clasificación de Red Bull a su High Down Force Wing, un diseño conocido por poder correr sin dramatismo.

Sin embargo, las carreras posteriores en Arabia Saudita y Abu Dhabi tienden a requerir una carga aerodinámica más baja o intermedia, lo que ejerce cierta presión sobre Red Bull para garantizar que sus problemas no se repitan en esa configuración.

Después de la carrera en Qatar, el director del equipo, Christian Horner, dijo que quería ir allí de todos modos con la opción High Down Force, pero sabía que necesitaba usar su ala más problemática en etapas posteriores.

«Esa es nuestra sección favorita y esta es la dirección de configuración que queremos ir», dijo Horner sobre el cambio para la versión High Down Force.

«Si esas otras alas son necesarias en Jeddah o Abu Dhabi, necesitamos tener soluciones para arreglarlas y tener un mecanismo DRS».

Dado que DRS Actuator es un componente homologado para 2021, la capacidad de Red Bull para superar problemas no ayudará, por lo que aunque teóricamente la solución es muy simple, no es posible cambiar el diseño en esta etapa.

Sin embargo, Horner confía en que este problema no será un gran problema para que su equipo lo resuelva.

«Creo que es muy sencillo clasificar esos actuadores desde una perspectiva de confiabilidad», dijo. «Los hemos estado usando durante muchos años, por lo que esta no es una tecnología nueva».

Explicando los problemas de Red Bull Wing

El problema en cuestión gira en torno a la solapa superior del alerón trasero cuando el DRS está en funcionamiento.

Esta sacudida ocurre cuando el actuador DRS y el varillaje no son estables debido a cargas en el conjunto.

Si bien esto no proporciona una ventaja de rendimiento, no hay indicios de que sea un intento de eludir las reglas, y Red Bull se muestra reacio a participar en la carrera por temor a verse involucrado en la seguridad de la FIA. Jardines.

Red Bull, como todos los demás en la parrilla esta temporada, tiene dos diseños de ajustadores de alerón trasero, incluidos los actuadores DRS y los enlaces en la lista de homologaciones FIA 2021.

Para rediseñarlos, los equipos deberán gastar uno de los dos tokens de desarrollo que tienen. Red Bull gastó sus tokens en un nuevo portador de caja de cambios a principios de esta temporada.

Esto significa que los diseños se mantuvieron desde el punto de congelación hasta mediados de 2020. El diseño general y la disposición de las aletas traseras del Red Bull no ha cambiado drásticamente desde entonces, pero hay factores a considerar.

Hay tres arreglos principales de carga aerodinámica (alta, media y baja) en Red Bull Pool que hemos visto utilizados en más de una ocasión este año.

Además, también tiene su configuración de carga aerodinámica ultra baja para el Gran Premio de Italia (pequeño recuadro), con varias opciones de aletas y camillas que pueden aprovechar una carga aerodinámica ligeramente diferente para tirar de la compensación.

Anteriormente, los equipos podían comparar y desarrollar el actuador DRS para adaptarse a las demandas individuales de cada configuración de ala; Sin embargo, las restricciones de homologación hacen que no sea posible esta temporada.

Comparación de alas detrás del Red Bull Racing RB16B

Por foto: Giorgio Piola

En Qatar, el Red Bull probó el viernes configuraciones de carga aerodinámica alta y media, y se espera que el equipo prefiera una configuración de carga aerodinámica media para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, como el problema de DRS persistió en el FP3, cambió a una configuración de carga aerodinámica más alta, lo que significó que sacrificó algunas de sus velocidades en línea recta.

Para dar una idea de lo perjudicial que es para el rendimiento, Red Bull ha utilizado una configuración de alta carga aerodinámica solo en otros dos lugares esta temporada, Mónaco y México.

Manteniendo fresco

Red Bull también ha realizado algunos cambios con respecto a su refrigeración en las últimas carreras, con la salida de refrigeración junto a las patas traseras Hollow más abierta de lo que ha estado en lo que va de temporada.

La solución de Red Bull es nueva en comparación con el resto de la parrilla, pero cada uno tiene una sección en la carrocería fuera de borda de la pata hueca, que cambia en función de la refrigeración requerida para los altavoces de diferentes tamaños, con el Red Bull en pie. dentro.

Dado que la introducción de calor en esta área afecta las estructuras de flujo circundantes, como siempre, el factor de superposición aquí es aerodinámico.

Cuando la refrigeración no es escasa, se puede hacer funcionar cerrando las salidas por completo. La mayor parte de la temporada se maneja con pequeños puntos de venta como se muestra en la imagen de la izquierda. Y, en algunos casos, solo es necesario abrir uno de estos puntos de venta.

Sin embargo, en México, el equipo abrió aberturas en ambos lados del auto para ayudar con el diseño mucho más grande instalado en la parte trasera del auto.

El diseño asimétrico se prefiere una vez más en Qatar, con el automóvil con una salida grande a la derecha y una pequeña a la izquierda.